23日、「こげしょいや!米子駅」~米子駅南北一体化と
米子市の将来像~と題しての、市議会議員5人と
コーディネーター役の会議所青年部メンバーによる
パネルディスカッションが開催され、パネリストとして
参加しました。
出席したパネリストは、全員が基本的に南北一体化には
賛成という立場であったと思います。
ただ、その捉え方や、実現へのアプローチの考え方には
違いもあるのかとの感じ。
「米子駅南北一体化」という構想は、最初に持ちあがった
平成7~8年ごろの、駅南地区の米子工業高校移転を核とした
新たな開発を前提とするものとは変わり、コンベンションや
文化ホールなどの現在の駅前機能の補完的役割などを想定した
構想として平成16年ごろに再浮上しました。
きっかけは、現市長の市長選挙にむけてのマニフェスト。
市長選挙が終わり、現市長による市政が再スタートしてから、
作業部会などによる検討をしてきたのですが、結果、
「検討する」として現在に至っています。
「米子駅南北一体化」という構想は、「南北を自由通路で結び」
駅と線路をバリアとせず往来できるようにする。
「駅の改札口を橋上化」し、現在は「駅裏」と言われている
「南側の鉄道用地部分約1haの駅隣接地を高度利用する」
という大きく分けると三つのパッケージに分かれた事業です。
勿論、南方面からのアプローチが出来る事による、南側の
駅南方面地区の価値が上昇する事による民間の開発の動きも
期待できるという派生効果も予想されます。
この三つのパッケージのそれぞれには、それぞれに意味合いが
あります。
「自由通路」については、現在工事中のコンベンション横の
4車線道路の完成による道路形態にも関係してきますが、
駅南地区の住民の利便性などの事柄について、行政と住民とで
話し合いをしてきた経緯があり、自由通路でつなぐ事は
地域住民は行政との約束事として捉えています。
「駅の橋上化」については、昨年完成したバリアフリー化の
前提として、JRとの交渉経過があります。
JR側としては、間もなく50年を迎える駅舎でもある米子支社ビルの
今後の在り方を決めなければならない時期に来ており、米子市が
自由通路で結ぶ橋上化駅としないと判断すれば、耐震補強の
段取りに入り、JR米子駅を発展的に利用しない事とした米子支社の
今後の在り方の判断へとなっていきます。
「駅南隣接地の高度利用」は、米子市の都市戦略にかかわる
都市機能の集積に最も有効な交通結節点の展開という問題です。
これは、米子市としてというレベルではなく、山陰、もっと言えば
アジアを意識した環日本海時代における米子市の位置づけに
関わる問題です。
近年、都市戦略を象徴させるイメージとなるだけの規模で、
様々な都市では交通結節点の機能の集積規模を再構築しています。
最近では大阪駅が象徴的です。
「交通結節点」は、鉄道だけではなく、2次交通としてのバスや
タクシー、マイカーなどのターミナルであり、「人」「モノ」
「金」そして「情報」を行き交う結節点で、人間の歴史上、
そこにはビジネス活動が興り、「モノ」や「時間」の消費活動が
起こる場所です。
この有益な結節点を、単なる交差点にするのか、それとも、
様々な活動のアクセスポイントにしながら活性化させるのかは
その場所の機能集積の在り方によって変わります。
「米子駅」という名がついている事、「南北一体化」と称する
事業名となっている事で、イメージが狭くなりがちですが、
JRを使う人の有益性だけを捉えたものではありません。
駅を中心としたあの地区は、鉄道と高規格道路の両方が
結節する場所で、コンベンションなどの機能が既にあり、
情報の集積と発信の拠点にもなる場所な訳です。
米子市は、今後どのような都市戦略で向かうのでしょうか?
どんな10年後の米子市を目指すのか、どうやって人口減少傾向
の状況に対応していくのでしょうか、
その描き方で、この問題も捉え方が随分違ってくると思います。
最後にもう一言、行政がホントに信頼を失ったら大変な事になります。
「住民」との信頼、「事業者」との信頼は大切にしなければ
なりません。
米子市の将来像~と題しての、市議会議員5人と
コーディネーター役の会議所青年部メンバーによる
パネルディスカッションが開催され、パネリストとして
参加しました。
出席したパネリストは、全員が基本的に南北一体化には
賛成という立場であったと思います。
ただ、その捉え方や、実現へのアプローチの考え方には
違いもあるのかとの感じ。
「米子駅南北一体化」という構想は、最初に持ちあがった
平成7~8年ごろの、駅南地区の米子工業高校移転を核とした
新たな開発を前提とするものとは変わり、コンベンションや
文化ホールなどの現在の駅前機能の補完的役割などを想定した
構想として平成16年ごろに再浮上しました。
きっかけは、現市長の市長選挙にむけてのマニフェスト。
市長選挙が終わり、現市長による市政が再スタートしてから、
作業部会などによる検討をしてきたのですが、結果、
「検討する」として現在に至っています。
「米子駅南北一体化」という構想は、「南北を自由通路で結び」
駅と線路をバリアとせず往来できるようにする。
「駅の改札口を橋上化」し、現在は「駅裏」と言われている
「南側の鉄道用地部分約1haの駅隣接地を高度利用する」
という大きく分けると三つのパッケージに分かれた事業です。
勿論、南方面からのアプローチが出来る事による、南側の
駅南方面地区の価値が上昇する事による民間の開発の動きも
期待できるという派生効果も予想されます。
この三つのパッケージのそれぞれには、それぞれに意味合いが
あります。
「自由通路」については、現在工事中のコンベンション横の
4車線道路の完成による道路形態にも関係してきますが、
駅南地区の住民の利便性などの事柄について、行政と住民とで
話し合いをしてきた経緯があり、自由通路でつなぐ事は
地域住民は行政との約束事として捉えています。
「駅の橋上化」については、昨年完成したバリアフリー化の
前提として、JRとの交渉経過があります。
JR側としては、間もなく50年を迎える駅舎でもある米子支社ビルの
今後の在り方を決めなければならない時期に来ており、米子市が
自由通路で結ぶ橋上化駅としないと判断すれば、耐震補強の
段取りに入り、JR米子駅を発展的に利用しない事とした米子支社の
今後の在り方の判断へとなっていきます。
「駅南隣接地の高度利用」は、米子市の都市戦略にかかわる
都市機能の集積に最も有効な交通結節点の展開という問題です。
これは、米子市としてというレベルではなく、山陰、もっと言えば
アジアを意識した環日本海時代における米子市の位置づけに
関わる問題です。
近年、都市戦略を象徴させるイメージとなるだけの規模で、
様々な都市では交通結節点の機能の集積規模を再構築しています。
最近では大阪駅が象徴的です。
「交通結節点」は、鉄道だけではなく、2次交通としてのバスや
タクシー、マイカーなどのターミナルであり、「人」「モノ」
「金」そして「情報」を行き交う結節点で、人間の歴史上、
そこにはビジネス活動が興り、「モノ」や「時間」の消費活動が
起こる場所です。
この有益な結節点を、単なる交差点にするのか、それとも、
様々な活動のアクセスポイントにしながら活性化させるのかは
その場所の機能集積の在り方によって変わります。
「米子駅」という名がついている事、「南北一体化」と称する
事業名となっている事で、イメージが狭くなりがちですが、
JRを使う人の有益性だけを捉えたものではありません。
駅を中心としたあの地区は、鉄道と高規格道路の両方が
結節する場所で、コンベンションなどの機能が既にあり、
情報の集積と発信の拠点にもなる場所な訳です。
米子市は、今後どのような都市戦略で向かうのでしょうか?
どんな10年後の米子市を目指すのか、どうやって人口減少傾向
の状況に対応していくのでしょうか、
その描き方で、この問題も捉え方が随分違ってくると思います。
最後にもう一言、行政がホントに信頼を失ったら大変な事になります。
「住民」との信頼、「事業者」との信頼は大切にしなければ
なりません。
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by kandamachi
| 2012-02-25 01:28